что лучше чмэ3 или тэм2

Максим123 писал(а):
——————————————————-
> Достоинств у ЧМЭ3 немного. Это более комфортные
> условия для лок. бригады (просторная кабина,
> мощный калорифер, глухая перегородка с дизельным
> помещением (тише и недымно), цельнометаллические
> двери (меньше дует)),

Ну, я заметил что в тепловозах У, УМ также меньше дует и меньше шума чем просто в ТЭМ2,

> отсутствие масляных секций.

кроме неудобства ходить краник открывать, ни с чем больше не сталкивался касательно мас секциий на ТЭМ2 (хотя работал мало и не буду выделываться).

> отличный реостатный тормоз

Ну ТЭМ2 с реостатами тоже работает исправно, но здесь то же, только в Красноярске справлялся, больше не знаю лично

А что с К2 компрессором? вроде на ЧС2 нормально пашет, ну мужики не жаловались, у кого спрашивал.

> Так же крайне не надежна электросхема цепей управления.

А это лично тоже слышал от знакмого, он 4 года на ЧМЭхе работал. Постоянно с отвёрткой в камеру лазил.

Значит щелочные батареи фуфло? а я то думал на них надо переходить. Вы работали с ними, Максим? реально дрянь?

Максим123 писал(а):
——————————————————-
> Неудачная экипажная часть
> (плохо вписывается в кривые (часты сходы на не
> слишком качественных подъездных путях). низко
> расположены тяги и топливный бак (тяжело поднимать
> при сходах).

Проблемы путей, а не тепловоза.

> На самом деле можно много еще чего вспомнить
> «добрым словом», например систему подвески кузова
> с рамой на тележки,

А какая тут проблема? На ТР-1 загнал тепловоз на скатоподъёмник, приопустил КМБ, промазал сферы дисульфидом молибдена, КМБ на место, следующий.

>
> Проблемы путей, а не тепловоза.

А поднимать тепловоз кому? Если Вы думаете, что налетает толпа путейцев, и дружно ставит его на рельсы, то скажу Вам, что Вы ошибаетесь. Как правило, этим процессом занимается три человека: машинист, составитель и машинист-инструктор, особенно если это подъездной путь клиента. А потом слесаря после смены остаются, чтобы заварить кожуха и выправить тяги, потому что позвонил НОД, и сказал, чтобы через 3 часа тепловоз был в работе.
>

>
> А какая тут проблема? На ТР-1 загнал тепловоз на
> скатоподъёмник, приопустил КМБ, промазал сферы
> дисульфидом молибдена, КМБ на место, следующий.

А в процессе эксплуатации никогда болты подвеса не обрывало? На моей памяти это происходило очень часто.

меня больше интересовала не пригородная работа, а пассажирская.

> меня больше интересовала не пригородная работа, а
> пассажирская.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.03.09 14:41 пользователем Alexio.

Максим123 писал(а):
>Неудачная экипажная часть (плохо вписывается в кривые
>(часты сходы на не слишком качественных подъездных путях),
>неудобство в обслуживании (сменить колодку целая проблема),
>склонность к галопированию на скорости

Уточните пожалуйста насчет галлопирования.Я так понял что эффект замечен на скорости близкой к конструкционной.Мне кажется что для маневрового тепловоза это не столь принципиально.В то же время в диапозоне скоростей 0-

60км/час я бы охарактеризовал экипажную часть ЧМЭлленджеров как более «мягкую» в плане ощущений и комфорта в кабине.
В оценке надежности ТЭМ 2 совершенно с Вами соглашусь, не зря эта машина в свое время первой из советских тепловозов получила Государственный Знак Качества.
С Уважением.

>
> Уточните пожалуйста насчет галлопирования.Я так
> понял что эффект замечен на скорости близкой к
> конструкционной.Мне кажется что для маневрового
> тепловоза это не столь принципиально.В то же время
> в диапозоне скоростей 0-

Источник

РЖД. Новые, маневровые, твои. Производители локомотивов подстраиваются под новый техрегламент и обновляют парк

Российские производители локомотивов активно создают и выпускают новые маневровые тепловозы. Причин для обновления модельного ряда несколько. Основная — новый технический регламент, которому теперь уже устаревшие агрегаты не соответствуют. А значит, их надо либо убирать с путей окончательно, либо модернизировать, либо создавать современные аналоги. Последнее привлекает производителей больше всего. Об этом пишет на страничке в интернете человек, увлечённый промышленной фотографией, техникой и моделизмом. «Пишу о предприятиях, которые посетил, и о машинах, которые мне нравятся», — так себя представляет читателям Сергей на своём канале в «Яндекс Дзен».

«Задача маневрового локомотива, как следует из названия этого класса тягового подвижного состава (ТПС) — выполнение маневровой работы. Это может быть как надвиг состава под семь тысяч тонн на гору, так и перемещения одного-двух вагонов по путям необщего пользования, не видавшим ремонта с момента укладки. Из-за огромного разброса задач огромна и разница в конструкции. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух (ТГК2), трёх (ТГМ23в/и), четырёх (ТГМ4в/и, ТГМ6) до шести (ТЭМ2, ЧМЭ3в/и) и восьми (ТЭМ7).

Именно числом осей определяется тяговое усилие, в которое преобразуется мощность двигателя, — рассказывает наш эксперт по железнодорожной технике Владимир Максимов. — Осевая формула (расположение осей в поворотных тележках или жёсткой раме) определяет минимальный радиус проходимых кривых. Мощность двигателя определяет расход топлива, что немаловажно для небольших предприятий. Все маневровые тепловозы имеют компоновку капотного типа, обеспечивающую обзор при движении в оба направления.

Все приведённые нами серии ТПС — наследие советского периода.

Российские маневровые тепловозы, за исключением разве что ТЭМ18в/и, массовыми так и не стали. Советское наследие можно охарактеризовать очень просто:оно достойнейшее. Машины простые, а значит, надёжные. При должном уходе и своевременном ремонте могут служить по полвека и больше. Управление маневровыми тепловозами в большинстве случаев осуществляет машинист в одно лицо. Однако, какими бы надёжными ни были старые машины, время неумолимо, да и нормативные требования со счетов не сбросишь. Бесконечно продлевать срок службы невозможно.

Учитывая разброс по задачам, возлагаемым на парк маневрового ТПС, ограничений конструкторской мысли, в отличие от создания поездных машин, перед разработчиками машин маневровых — кот наплакал. В ход пошли наработки по газотурбинным и газопоршневым двигателям, уход от однодизельной компоновки, применение поосного регулирования силы тяги и т.д. и т.п».

В одной из глав автор задаётся вопросом: новые российские маневровые локомотивы — что есть и что будет дальше? В 2020 году сразу три новые модели российских производителей получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). Уже в году наступившем планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.

Таможенный союз в 2014 году выпустил новый ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Он определяет новые требования к конструкции маневровых тепловозов, которые в свою очередь являются обязательными для ввода новых локомотивов в эксплуатацию. Таким образом, техника, спроектированная до 2011 года, под обновлённый регламент не попадает. Следовательно, собирать устаревшие модели, это как бы равносильно работе впустую: на дорогу их ставить запрещено. К этому добавляется и тот фактор, что тепловозы, которые ещё продолжают трудиться на сети РЖД, уже изношены. Значит, срочно надо обновлять парк.

Есть два решения. Можно подогнать устаревшие образцы под требования ТР, либо снимать «старичков» с производства и начинать клепать новые и выводить их на рынок. Модернизация тепловоза не требует полного перепроектирования и полной перенастройки производственных линий. При этом потребитель получает уже знакомую (хоть и с изменениями) машину. Разработка новой техники — процесс трудоёмкий, но «полученная в результате машина будет не только отвечать требованиям ТР, но и соответствовать современным потребностям рынка», — пишет опытный Сергей.

Второй вариант для себя уже выбрали «Муромтепловоз» со своим ТГМ23Д и «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с ТЭМ18ДМ.

ТМХ спроектировал и сертифицировал тепловоз ТЭМ28, который по характеристикам и функциональным возможностям выглядит привлекательнее ТЭМ18ДМ: он мощнее, эффективнее в большем диапазоне нагрузок, имеет современную систему управления и благодаря модульной конструкции удобен в обслуживании и ремонте.

Холдинг «Синара-Транспортные Машины» также не стал модернизировать старые модели (серии ТГМ4, ТГМ6) и прекратил их производство. Взамен компания предложила две инновационные машины (ТГМК2 и ТЭМ10), которые в 2020-м прошли сертификацию. Кроме того, Людиновский тепловозостроительный завод (входит в состав холдинга «Синара-ТМ») уже несколько лет выпускает локомотивы ТЭМ9. Свой тяжёлый тепловоз ТЭМ7А «Синара-ТМ» пока оставила в производстве, но ему на смену приходит ТЭМ14М, который также сертифицирован в прошлом году.

Кроме того, на рынке российских производителей маневровых тепловозов появился новый игрок: Шадринский автоагрегатный завод начал производство собственного локомотива ТЭМ2Н-УГМК на базе рамы и тележек ТЭМ18ДМ, которые закупает у ТМХ.

Новый техрегламент подтолкнул производителей к новой же схеме, так называемой модульной компоновке локомотивов. ТЭМ10, ТЭМ28 собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль без особых проблем снимается с техники и заменяется на рабочий. Автоматом сокращается время ремонта и простоя тепловоза в депо. Экономия и денег, и времени.

Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.

Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.

«Ожидается, что такой подход оправдает себя благодаря унификации эксплуатационной базы при использовании локомотивов на промышленных предприятиях», — полагает автор.

Ещё одна задумка — применение двухдизельных конфигураций (ТЭМ10, ТЭМ14М).

Использование двух силовых агрегатов повышает экономичность машины за счёт выбора режима работы (на одном или двух дизелях). Тепловоз средней мощности можно построить с использованием недорогих распространённых дизелей, при этом увеличивается диапазон нагрузок, в котором техника сохраняет эффективность.

И последнее нововведение — использование электрической передачи. Она по сравнению с гидравлической надёжнее, даёт лучший КПД (73% против 62%) и плавный старт с места. Минус — она дороже (например, содержание драгметаллов в электрической передаче в 15 раз больше, чем в гидравлической) и гораздо чувствительнее к запылённости и влажности воздуха.

Далее автор материала сравнивает то, что было, с тем, что будет.

ТГМК2 заменит ТГК2, снятый с производства, и благодаря использованию универсального дизеля потеснит ТГМ23Д. Тепловоз предназначен под работу на промышленных предприятиях и приживётся на элеваторах, ЖБИ и заводах, где железнодорожный транспорт используется для технологических перевозок.

Двухдизельный ТЭМ10 благодаря своей экономичности и использованию универсальных дизелей должен понравиться предприятиям промжелдортранса, металлургам и компаниям, где кроме вывозной и маневровой работы ЖД-транспорт участвует в технологических перевозках.

Машина для промышленных предприятий с обширной сетью железных дорог и большим объёмом маневровой и вывозной работы, новая альтернатива старой технике.

Тяжеловес ТЭМ14М должен заинтересовать горнодобывающие предприятия, а также предприятия с большим объёмом вывозной работы.

Сергей прогнозирует появление новых тепловозов в наступившем году, тем более в августе ожидается «Экспо-1520», который производители техники с удовольствием используют для презентации своих разработок.

«Итак, в 2021-м году ждем начало серийного производства трех новых машин и презентации двух новинок», — резюмирует автор текста.

И мы будем тщательно следить за новыми тенденциями и обновлением парка локомотивов.

На момент написания материала текст Сергея в «Дзене» прочитали более 25 тысяч человек. Многие оставили комментарии.

Фокин Сергей: «Интересно конечно почитать про новые тепловозы. Только вот поработать на них скорее всего не судьба. Сейчас работаю на таких как ЧМЭ3 443, ТЭМ1 1469, ТЭМ2 036. И в обозримом будущем ничего не изменится».

Владимир Невзоров: «Сейчас моделей подвижного состава, в разы больше чем в СССР. Унификации нет. И это большое удорожание в ремонте. И эта тенденция усугубляется».

александрсергеевич: «Тут так электрика найти не можем на Тэм 18 и Тэм 2 на обслуживание. Тэм 7 не удобный тепловоз для ремонта в не специализированном депо. А стоимость вот запчастей на тэм 10 или 28 тут на эти то что на 2 что на 18 не дёшево стоят. А тут новые дорогие короче не каждый сможет купить. А модули это как стоимость. В общем мутно пока ещё как то всё».

LostMemory: «Да, планов громадьё) Жизнь покажет, как всё это электронное хозяйство эксплуатироваться будет».

Y S: «Такие они все стремные. Выглядят, как старое перекрашенные гав-но с помойки. Что новые, что старые. У нас о дизайне в России вообще не слышали. Не удивлюсь, если туалет до сих пор в электровозах не изобрели».

вася ш.: «Один вопрос нах… выдумывать из тепловоза компьютер со всякими новоротами вычислительной херью и тп, эт только дороговизну приносит, заводам нужны обычные без новорот тепловозы простые в эксплуатации и относительно дешёвые а вообще эти новые как то не смотрятся на фоне с заросшими ржавымии кривыми рельсами и на фоне складов».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Иван Афанасьев, Владимир Максимов

Источник

RailUnion.net

Русскоязычное железнодорожное сообщество

ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

У Болдуина он и стоял жестко на литой главной раме.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

У ТЭМ2. Один гидрогаситель перечеркивает все остальное. Его ремонт сложен и кропотлив, а ломается он как красна девица.

Вообще-то ТЭМ2 было построено больше. Немалая доля их работает в промышленности и в Министерстве Обороны, почему их не очень видно на путях МПС.

В дополнение сказанному Vectra:

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

quote> ЧМЭ постоянно задевали отстойниками топливных баков горочные замедлители

quote> У тягачей еще сплошь и рядом слабнет почему-то крепление именно дополнительных полюсов, и если вовремя не заметить

Дополнительные как раз меньше слабнут, чаще слабнут главные. Но вот как главные крепить? Нижние, верхние крепить можно, а боковые?? Один за траверсой, другой за осью. Я часто ловлю такой движок у которого верхний полюс ослаб, его видно как он висит низко, и на якоре следы содранной краски или уже задир пошёл. Но такой ТЭД сразу на выкатку, часто при затяжке полюсных болтов в таком ТЭД обнаруживается пробой изоляции.
Вот на ЭД-118 все полюсные болты заливают гудроном, что бы было ослабление полюсов на ТЭМ2, при мне за двенадцать лет ни разу не видел.

Источник

Что лучше чмэ3 или тэм2

Есть тут кто нибудь из машинистов, кто работает (работал) на больших уклонах, выше 35 тысячных? Откосная-Кузнецовская, обход Северо-Муйского тоннеля и тому подобных.

Как ведется там поезд? Какая специфика? Как используются тормоза?

[QUOTE=Pahann4;108206]Об этом я думаю может рассказать Geka[/QUOTE]

Я написал ему в личку. Подождем, значит.

[QUOTE=Analytic;108356]Разве на северомуйском обходе 35 тысячных? Но тоже интересно.[/QUOTE]

[QUOTE=Zabor;108384]35 тысячных? Йо моё, как вниз ехать я весьма смутно представляю (колодок больше нет)[/QUOTE]

Там с этим строго, в поездах воздуханы на гружёном режиме, проба тормазов выполняется с 10минутной выдержкой, так идишь по 7-10 минут на тормазах.

[QUOTE]из Борзи в Китай по 18-тысячным уклонам.[/QUOTE]
А с Борзи на Тарскую посложнее, пожалуй, будет. 😉

[QUOTE]а вот вверх это как надо чувствовать машину и какая должна быть слаженность с толкачом с учетом крутых петель…[/QUOTE]
Да ничего страшного. Лишь бы техника не подводила, а так, если говорить про Кузнецовский, по Откосной выкрутил контоллер до 13-й и песок подсыпай, да гляди в оба, на толкаче тоже самое. Если МКшки две, то лезут без проблем. Вес 3600 на 6 секций, ограничение там 35 км\ч, а реальная скорость 25 где-то. Если же отечественная, запущенная до нельзя, коптилка с 10Д100, то тут уже вероятность проблем каких-то возрастает.

[QUOTE=Петришин М.;108453]А с Борзи на Тарскую посложнее, пожалуй, будет. 😉
[/QUOTE]

Они вроде туда тоже ездили

[QUOTE]Есть тут кто нибудь из машинистов, кто работает (работал) на больших уклонах, выше 35 тысячных? Откосная-Кузнецовская, обход Северо-Муйского тоннеля и тому подобных.

Как ведется там поезд? Какая специфика? Как используются тормоза?[/QUOTE]
Тормоза 100% включённым горным режимом и даже на локомотивах на гружённом горном. В подъём на 1 ТЭМ2 вес был 300т, но эти ТЭМ2 были не просто так, а новые и модернизированные под условия перевала. Был даже реостатный тормоз, который этот вес весьма неплохо держал на спуске, но я больше чем 192т на тепловоз не водил так как состояние не позволяло и то с нагрузкой на 7-ой позиции 680КВт скорость 12-14км/час. Установленная скорость 15км/час. Если ехать 25 то всё лупи в экстренное свой 4кг и вставай с километр. Ускорение за60сек-с 0 до 90км/час. Перед спуском тормоза прогревались. То есть в тяге тормозили и елозили по станции на тормозах. Без прогрева на спуск ехать нельзя. Один уехал со 103км/час до 1-го разъезда доехали только тепловозы. Кстати поезд вели ТЭМ2 7 систем. 4 с голова и 3 с хвоста. Так вот с гры на спуске проба АТ с 1км/час разрядкой 1,2кг/см2, когда тормоза сработают то уже 15км/час. На спуске тоже начало движения разрядка 1,2кг/см2 и локомотивы переходят в тягу. Тянут разогревают колодки. Затем контроллеры плавно на 0 и ступенчатый отпуск 0,4. После 10мин от начала движения вторая ступень 1км/см2 и остановка. зарядка 10 мин и дальше таким же макаром.

Источник

Маневровые тепловозы с электрической передачей

Опубликовано 06.09.2019 · Обновлено 08.04.2021

Интенсивный перевод грузового и пассажирского движения с паровой на электрическую и тепловозную тягу при сохранении на маневровой работе паровозов не давал полного экономического эффекта. В связи с этим в стране был организован выпуск маневровых тепловозов на Брянском машиностроительном и Людиновском тепловозостроительном заводах. Был налажен выпуск тепловозов с электрической и гидравлической передачей. Рассмотрим маневровые тепловозы с электрической передачей – ТЭМ (тепловоз с электрической передачей маневровый). Эти локомотивы работали и работают практически на всех железных дорогах нашей страны и за рубежом (Монголия, Польша, Куба, Афганистан), вся огромная нагрузка маневровой работы легла на них. Помимо маневровой работы они активно эксплуатируются на вывозной работе и в пригородном движении. Часть тепловозов используется на путях промышленных предприятий. По конструкции все маневровые тепловозы капотного типа, в передней части располагается дизель-генераторная установка, компрессор, вентилятор и шахта холодильника с задней стороны кабины располагается отсек с аккумуляторными батареями. Кузов опирается на две трехосные тележки с тремя тяговыми электродвигателями в каждой с опорно-осевой подвеской. На протяжении всего времени постройки такая конструкция локомотивов практически не менялась.

Маневровый тепловоз ТЭМ

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-300×199.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-1024×680.jpg» width=»1024″ height=»680″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-1024×680.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-300×199.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585-768×510.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/86585.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Маневровый тепловоз ТЭМ

Брянский машиностроительный завод, взяв за основу тепловоз ТЭ1, который строился в период 1947-1949 год, Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В.А. Малышева, спроектировал и в 1958 году начал выпуск шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ1. Это и был «прародитель» всей огромной серии тепловозов ТЭМ. На локомотиве устанавливался шестицилиндровый, четырехтактный дизель 2Д50, с турбонаддувом, мощностью 1000 л.с. тепловоз хорошо себя зарекомендовал и массово выпускался. Стоит отметить, что пальма первенства по разработке и строительству маневровых тепловозов с электрической передачей бесспорно принадлежит Брянскому машиностроительному заводу. Хотя некоторое время ему помогал в этом почетном деле Ворошиловградский тепловозостроительный завод, также свою лепту внес и Людиновский завод, спроектировав и построив несколько типов маневровых тепловозов с электрической передачей.

Маневровый тепловоз ТЭМ2

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-1024×705.jpg» width=»1024″ height=»705″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-1024×705.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ2″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._-768×529.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/2-5382_._______._.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Маневровый тепловоз ТЭМ2

Маневровый тепловоз ТЭМ5

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-300×202.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-1024×688.jpg» width=»1024″ height=»688″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-1024×688.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ5″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-300×202.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31-768×516.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/15x20rs_31.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Маневровый тепловоз ТЭМ5

На нем был установлен V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизель 3А-6Д49 с турбонаддувом, мощностью 1200 л.с. Было выпущено еще несколько тепловозов данной серии. Но больших улучшений в данных вопросах не было отмечено, поэтому их выпуск был прекращен. В 1970 году завод построил опытный тепловоз ТЭМ6, который был разработан для эксплуатации на колее шириной 1000, 1067, 1435 и 1520 мм и в условиях тропического климата. На этом локомотиве устанавливался V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизель с турбонаддувом 6Д49, мощностью уже 1500 л.с. В конце 1971 года был выпущен второй тепловоз ТЭМ6. После проведенных испытаний эти тепловозы далее не строились, первый тепловоз остался для работы на колее 1520 мм, а второй передан в эксплуатацию на колею 1000 мм. В дальнейшем в конце 70-х и все 80-е годы брянский завод постоянно проводил работы по модернизации и внедрению нового оборудования и устройств на тепловозах.

Маневровый тепловоз ТЭМ2У

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-300×207.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-1024×707.jpg» width=»1024″ height=»707″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-1024×707.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ2У» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-300×207.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347-768×530.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/106347.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Маневровый тепловоз ТЭМ2У

Был построен целый ряд опытных тепловозов: ТЭМ2М с дизелем 2-6Д49, который выпускался в небольшом количестве; ТЭМ2У – имел измененную форму капота и кабины машиниста, далее выпускался серийно; ТЭМ2УС – одна тележка тепловоза была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, в серию не пошел; ТЭМ2Т – тепловоз с реостатным торможением; ТЭМ3 – на нем были установлены бесчелюстные тележки, было изготовлено несколько локомотивов, впоследствии бесчелюстные тележки нашли применение на тепловозе ТЭМ18 всех модификаций; ТЭМ15 – для промышленных путей и для Кубы (ТЭМ15К). С 1988 года Брянский завод серийно строил тепловозы ТЭМ2УМ с дизель-генераторной установкой 1ПДГ-4 (однорядный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом) мощностью 1350 л.с. Практически на всех сериях последующих тепловозов ТЭМ устанавливается данная дизель-генераторная установка.

Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-300×209.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-1024×714.jpg» width=»1024″ height=»714″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-1024×714.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-300×209.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207-768×536.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/73207.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ

С 1992 по 2012 годы завод строил тепловозы ТЭМ18, а с 2007 года и по настоящее время выпускаются модифицированные тепловозы – ТЭМ18ДМ, на этом локомотиве установлен дизель-генератор 1-ПДГ-4Д, мощностью 1350 л.с., ходовая часть с бесчелюстными тележками, как на тепловозах серии 2ТЭ10. На тепловозе установлен реостатный тормоз, система микропроцессорного управления, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), система контроля расходования топлива. В общем, модификаций тепловоза ТЭМ18 было достаточно много – Т; А; Г; ЭГ; В; УТ, но это опытные и выпускаемые небольшими сериями локомотивы.

Маневровый тепловоз ТЭМ7А

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-1024×683.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ТЭМ7А» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/61860.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Маневровый тепловоз ТЭМ7А

Ну и конечно немного помог в пополнении парка маневровых тепловозов с электрической передачей Людиновский тепловозостроительный завод. Хотя профиль данного завода – маневровые тепловозы с гидравлической передачей, но в 1973 году конструкторами завода был спроектирован, а с 1975 года серийно выпускается маневровый тепловоз ТЭМ7. Это восьмиосный (две четырехосные тележки) тепловоз мощностью 2000 л.с. Тепловоз очень хорошо зарекомендовал себя, особенно там, где требуется большая сила тяги (сортировочные горки), выпускается по настоящее время и успешно трудится в маневровой и вывозной работе.

Маневровый тепловоз ЧМЭ2

» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-300×201.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-1024×687.jpg» width=»1024″ height=»687″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-1024×687.jpg» alt=»Маневровый тепловоз ЧМЭ2″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-300×201.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605-768×516.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/dsc_1605.jpg 1147w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Маневровый тепловоз ЧМЭ2

Хотя статья посвящена отечественным локомотивам, все-же отмечу, что большую помощь нам оказывали и страны Социалистического содружества в вопросах постройки маневровых тепловозов с электрической передачей, это конечно-же знаменитые «Чехи»- ЧМЭ2; 3; 3Т; 5 (ЧССР), ну кто их не видел, особенно на западных дорогах нашей страны, работали и «Венгры» — ВМЭ1 и 2 (ВНР). К сожалению, из Чехии и отдельно теперь из Словакии мы импортируем только пиво.

Источник