Компактвэн — автомобиль, что называется, «без крыльев». Его покупают не потому, что хочется, а потому, что нужно. Мечты молодости уходят куда-то на дальний план, уступая место соображениям удручающе приземленным — доступности, практичности, безопасности и даже умеренности эксплуатационных расходов.
К счастью, никто не принуждает нас покупать безликие многоместные коробчонки. Его величество Рынок предоставляет нам право выбора. Есть возможность как просто выделиться из толпы, так есть и возможность эту толпу решительно оставить позади. С первой ролью отлично справится Honda FR-V, со второй — Opel Zafira 2.0 Turbo. А как они справляются с ролью компактвэна?
Honda — настоящий шоу-стоппер, вызывающий у окружающих приступы искреннего любопытства. До безумного Fiat Multipla ей далековато, однако именно FR-V ближе всего подобралась к творению бесшабашной фантазии итальянских дизайнеров. Здесь определенно есть что порассматривать. Раскосый передок несет на себе следы стараний вписать эту широкую машину в узкие рамки фирменного стиля. При взгляде с тыла обращаешь внимание уже не столько на необычные габариты, сколько на S-образную форму крышки багажника — даже ее стекло имеет заметный изгиб, который потребовал применения «дворника» нестандартной конструкции. Ну а в профиль FR-V порождает навязчивые ассоциации с BMW X5. При том, что прямых заимствований не наблюдается, — разве что задние стойки знакомых очертаний. Наверное, все дело в игре пропорций дверей и стекол.
Zafira в своем втором поколении по-прежнему несет очевидный отпечаток германской техногенности, однако местами стала одушевленнее, эмоциональнее. Носовая часть выигрышно смотрится в любом ракурсе: особенно удался переход передних стоек крышки в крылья и далее — в большие блок-фары, соединенные мощной хромированной планкой облицовки радиатора. Передний бампер хорошо развит — посмотрите на огромную пасть воздухозаборника и энергичный рельеф юбки, впрочем, то же самое касается и Хонды. О хорошем вкусе говорят аккуратно очерченные расширители колесных арок, которые вовсе не кажутся вычурными, как на Фокусах или новейшем S-классе. А вот сзади Zafira скучна — одни перпендикуляры.
В сером опелевском салоне царит монументальный индастриэл — монолитные формы, размашистые линии. Крупные круглые ручки и кнопки, неброские дисплеи логично вписываются в строгую атмосферу интерьера. Все это смахивает на работу резчика по камню, но в целом выглядит цельно и достаточно элегантно. Honda совсем другая. Она завораживает блеском глянцевого хай-тека и кучей футуристических прибамбасов. Рычаг механической коробки передач вознесся на переднюю панель, непосредственно под ним — вытяжной «ручник», рядом — массивный выдвижной подстаканник. Спицы руля украшены нарядными серебристыми вставками с плоскими кнопками. Но скоро от обилия мелких деталей из пластика всевозможных фактур начинает пестрить в глазах. А еще эта разноцветная панель приборов…
Неординарность FR-V то и дело оборачивается конфликтами с эргономикой. Приходится высоко задирать правую руку в поисках рычага КПП, тянуться к климат-контролю, каждый раз искать кнопки стеклоподъемников. Компоновочная схема «3+3» — тоже на любителя. Втроем спереди тесно: даже если между взрослыми сидит ребенок, его лучше отодвинуть назад. Но тогда пропадает среднее посадочное место сзади. Его, конечно, тоже можно отодвинуть, вследствие чего расположение кресел в салоне будет напоминать ситроэновский значок. Не мудрено ли?
Opel на порядок логичнее, продуманнее и понятнее. Начнем с того, что дверные проемы здесь шире. Потом, это действительно семиместная машина — два кресла третьего ряда абсолютно полноценны. Раскладываются они в один прием, с отодвинутым до упора вперед средним диваном. В общем, все как на старой машине — от добра добра не ищут, все равно конкуренты ничего лучше пока не придумали. Вероятно, единственным минусом этой схемы является алгоритм складывания сидений второго ряда, когда подушка в вертикальном положении прижимается к спинке, и вся конструкция придвигается к передним креслам. Кроме того, Zafira хорошо приспособлена к перевозке длинномерных предметов, для чего спинка переднего правого сиденья откидывается вперед.
Здесь же стоит отметить, что, по сравнению с машинами предыдущего поколения, рычаг КПП расположен дальше от водителя, и манипулировать им стало гораздо удобнее. В то же время есть и ухудшения — это дурацкие нефиксируемые переключатели под рулем и подсмотренный у Renault Megane II «авиаручник».
Собственно тест-драйв мы начали с Хонды, опасаясь, как бы потом ее возможности не померкли на фоне сногсшибательной мощи Опеля. Вышло все как раз наоборот. Да, FR-V однозначно медленнее. Но каков уровень технической культуры! Сколь качественно работают все узлы автомобиля, сколь филигранно настроены органы управления! Реакции машины я бы назвал «биологическими» — они по-кошачьи быстры, мягки и интуитивно понятны. Двигатель удивительно эластичен и отзывается на малейшее смещение педали акселератора. Коробка передач, несмотря на тросовый привод рычага, переключается с идеальной четкостью. Подвеска без следа гасит микрорельеф и очень аккуратно отрабатывает крупные дефекты, причем на пологих волнах машина не раскачивается, да и крены остаются на приемлемом уровне. В поворотах Honda ведет себя изумительно правильно: водитель воспринимает машину как единое целое и ощущает полный контроль над ней, наслаждаясь доскональной обратной связью на руле. А аморфно-мягкие, на первый взгляд, сиденья, как выяснилось, надежно держат тело в поворотах. Чудо что за машина!
А что же Opel? Автомобиль оснащен «интерактивным» шасси IDS (Interactive Driving System), связывающим воедино электронноуправляемые амортизаторы, электрогидравлический усилитель EHPS, систему стабилизации ESP Plus, систему торможения в поворотах CBC и противобуксовочную систему TC Plus. Многочисленные датчики IDS отслеживают такие параметры, как положения руля и педалей, перегрузки в различных направлениях, позволяя электронике корректировать работу различных систем машины. На практике компактвэн показал себя автомобилем резким, грубоватым: его реакции не всегда однозначны, зачастую нервны и лишены точности. Подвеска «плотнее», чем у Хонды, более энергоемка, но слишком подробно передает на кузов дорожный профиль. Здесь есть режим «sport», активируемый кнопкой на передней панели. Он обостряет отклики машины на действия рулем, снижает крены, но жесткость подвески становится еще выше. Однако главная проблема — а именно рассогласованность подвесок, проявляющаяся в крутых поворотах или резких перестроениях «подвиливанием» задней оси, — никуда не исчезает. На прежней машине такого не было! Да и на «горячем» хэтчбеке Vectra GTS 3.2 то же шасси IDS настроено куда убедительнее. Досадно, тем более что на прямых Zafira бесконечно стабильна и надежна.
Мотор силен, спору нет. Правда, на низких оборотах работа турбины никак не проявляется, и лишь по достижении отметки «3000» начинается плавный всплеск тяги. Ну а после 5000 двигатель окончательно звереет, моментально упираясь в ограничитель. И так — на каждой передаче. Экстремальный Opel! Однако вне автобанов его экстремальность вряд ли оправдана. Для семейного транспорта хотелось бы чего-нибудь поспокойнее и понежнее. Например, дизеля.
К Хонде тоже остаются вопросы. Бесспорно, модель FR-V — образец технического совершенства, но в роли многоцелевого автомобиля этот компактвэн так же бестолков, как и Stream. Honda все пытается изобрести велосипед, хотя в классе больших минивэнов давно играет с моделью Odyssey, построенной без выкрутасов, по общепринятым канонам. И играет успешно.
Чего же хочется? А в очередной раз хочется заняться генной инженерией и вывести жизнеспособную помесь двух видов.
Хонда Цивик
Opel Astra и Honda Civic – два востребованных представителя «гольф»-класса, уверенно продающиеся в России десятками тысяч. Два красивых автомобиля, с узнаваемой и бросающейся в глаза внешностью.
Но не стоит судить по «обертке», ведь содержимое куда важнее. Попадая в Опель Астра, теряешься в обилии кнопок – передняя панель ими буквально перегружена, однако и к этому можно привыкнуть. А вот качество материалов и уровень сборки у «Астры», что, впрочем, пока ещё характерно для Опелей http://auto.ironhorse.ru/category/europe/opel, далеко не лучшие в классе, хотя находятся на приличном уровне. В Хонде Цивик кнопок куда меньше, хотя их тоже хватает. Эргономика в японском автомобиле более продумана, пластик жестковат, но при этом довольно приятен, сборка качественная.
Размещаться в Opel Astra удобнее, чем в «Цивике». На передних сиденьях просторно даже при росте под 190 см. Вообще, на первый взгляд они выглядят немного простовато, однако имеют хорошую боковую поддержку и с комфортом примут людей разной комплектации. Сзади в «Астре» достаточно просторно, свободного пространства хватает и перед коленями, и над головой.
В Honda Civic у передних кресел профиль менее развит, сами по себе они шире и мягче. В целом сидеть в них удобно, однако цепкости им не хватает. Сзади места в коленях хватает, а вот низкая крыша давит на головы пассажиров.
Багажное отделение у Opel Astra на 20 литров больше, чем у Honda Civic – 460 против 440 литров, у хэтчбека же, наоборот, значительно меньше – 370 против 477 литров. Форма багажника у «Астры» более правильная, а под его полом находится полноразмерное запасное колесо, у «Цивика» же докатка.
Значительный минус в копилку Honda Civic – это отсутствие выбора двигателя. Для «японца» предлагается один бензиновый агрегат объемом 1.8 литра и мощностью 141 лошадиная сила, который может трудится в паре с 6-ступенчатой «механикой» или 5-диапазонным «автоматом».
Для Opel Astra http://auto.ironhorse.ru/category/europe/opel/astra доступны три бензиновых мотора, причем два из них турбированные. Базовым является атмосферный 1.4-литровый двигатель мощностью 115 сил, сочетающийся с механической трансмиссией на пять передач или 6-скоростной АКП. Дальше идет турбомоторы – 1.4-литровый, выдающий 140 «лошадок», и 1.6-литровый с отдачей в 180 лошадиных сил. Каждый из них предлагается исключительно в тандеме с автоматической коробкой передач. 140-сильная Astra набирает первую сотню за 10.3 секунды, Civic с АКП на 0.5 секунд медленнее. Однако «японец» с «механикой» на 0.1 секунды быстрее «Астры», оснащенной 180-сильным двигателем – 9.1 против 9.2 секунд.
Оба автомобиля легки в управлении, однако в Opel Astra руль менее информативен, чем в Honda Civic. На втором же жестче подвеска, отчего на российских дорогах он менее комфортен.
В России за Honda Civic в кузове седан просят от 779 000 до 939 000 рублей, в кузове хэтчбек – от 869 000 до 1 099 000 рублей. Уже базовая комплектация имеет довольно богатое оснащение: кондиционер, восемь подушек безопасности, «музыка» с управлением на рулевом колесе, четыре электростеклоподъемника, зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом, системы ABS, VSA и Hill Start Assist. Седан Opel Astra доступен в России по цене от 674 900 до 916 900 рублей, а хэтчбек – 659 900 до 901 900 рублей. Начальное исполнение включает в себя кондиционер, передние сиденья с подогревом, фронтальные и боковые подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, наружные зеркала с обогревом, аудиосистему, а также системы ABS и ESP.
