Что лучше машинист тепловоза или электровоза
Чем легче управлять:
1. тепловозом или электровозом?
2. локомотивом или электричкой?
3. локомотивом- грузовым или пассажирским?
4. электричкой- скоростной или обычной?
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.06.08 19:48 пользователем Питербуржец.
А какие заморочкиу у тепло- и электро- возах?
А как сложнее- электровоз пассажирский везёт пассажирский поезд, или электровоз грузовой везет пассажиров, так же с тепловозами.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.06.08 23:30 пользователем Питербуржец.
У электровозов есть неходовые позиции и ходовые.
На неходовах позициях ехать можно очень ограниченное время.
У грузовых нет ЭПТ в отличии от пассажирских, поэтому с плавностью хода могут быть проблемы.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.06.08 23:52 пользователем syomindm.
Электропневматическое тормоз.
В электропневматическом тормозе торможение осуществляется сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит практически одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высоких скоростях движения, да и плавнее это всё происходит.
По тормозам можете посмотреть здесь:
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.06.08 01:36 пользователем syomindm.
> 3. Скорее, грузовым. На пассажирском нужно быть аккуратнее
Да ну? А что легче: все время держать растянутым состав из 15 вагонов с одинаковой осностью, весом, тормозным нажатием, которые с помощью ЭПТ синхронно тормозят, или играть на гармошке из 60 вагонов, которая затормаживается только полминуты, а отпускает ещё дольше?
Пассажирский поезд порвать сложно, да в хвост тебе почти не бьёт, когда сбрасываешься, потому что буфера его растянутым держат
> 1. тепловозом или электровозом?
Тепловозом лечге, у них меньше осевая мощность (у 2ТЭ116 мощность меньше, чем у ВЛ80, а осей в полтора раза больше), нет такой склонности к боксованию. Про мудоту с ходовыми позициями, ослаблением поля (на тепловозах переходы автоматические) syomindm уже сказал
Вроде, если не ошибаюсь, в 70-80 были какие-то эксперименты.
Или это деза?
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.06.08 20:01 пользователем syomindm.
> > 1. тепловозом или электровозом?
> Тепловозом легче, у них меньше осевая мощность (у
> 2ТЭ116 мощность меньше, чем у ВЛ80, а осей в
> полтора раза больше), нет такой склонности к
> боксованию. Про мудоту с ходовыми позициями,
> ослаблением поля (на тепловозах переходы
> автоматические) syomindm уже сказал
Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
А чёрт его знает в чём. вода попадает в соединения на рукавах, скапливается в трубах под вагоном и зимой их разрывает вместе с проводами или через старую изоляцию проникает в провод и вызывает утечки, провода перетираются со временем.
> и/или скорость, а остальным занимается бортовой
> комп. Вплоть до того, что можно условно не знать,
> берётся ли электричество из сети или от дизеля.
До первого знака «отключить ток» или «опустить токоприёмник». Соответственно, никакой бортовой компьютер не подскажет, как именно нужно рассчитывать режим движения, чтобы не встать на участке без тока, как ехать, чтобы отключение тока не было неожиданным с динамическими реакциями и т.д.
> До первого знака «отключить ток» или «опустить
> токоприёмник». Соответственно, никакой бортовой
> компьютер не подскажет, как именно нужно
> рассчитывать режим движения, чтобы не встать на
> участке без тока, как ехать, чтобы отключение тока
> не было неожиданным с динамическими реакциями и
> т.д.
Берётся GPS/ГЛОНАСС с картой всех особенностей текущего перегона. и no problem
Кстати это большой минус большинства наших разработчиков, они очень консервативны, современные технологии обычно считаются плохими по определению. типа ездили n-цать лет и зачем всё менять
Позвольте добавить вопросец, почему-то не заданный автором.
5.) Электричкой или дизельпоездом.
а) Дизель с электропередачей
б) Дизель с гидравлической передачей
в) Дизель с механической передачей
> Берётся GPS/ГЛОНАСС с картой всех особенностей
> текущего перегона. и no problem
> Кстати это большой минус большинства наших
> разработчиков, они очень консервативны
безимянный писал(а):
——————————————————-
> Позвольте добавить вопросец, почему-то не заданный
> автором.
>
> 5.) Электричкой или дизельпоездом.
>
> а) Дизель с электропередачей
> б) Дизель с гидравлической передачей
> в) Дизель с механической передачей
Я их вообще не видел (только на картинках), ими не интересуюсь. Хотя интерестный вопрос, присоеденяюсь. И есчё- где они эксплуатируются?
А дизель, который требует постоянного внимания?
Вполне достаточная для практического применения.
> Откуда он узнает, на каком пути находится электровоз?
> И второе, тоже важное: в очень многих местах знак
> «отключить ток» включён не всегда, а только в
> особых случаях. Т.е. всё равно нужно ещё передать
> информацию о том, в каком режиме сейчас работает
> та или иная секция КС.
> Потом, никуда не деваются и временные, переносные
> знаки. Которые могут возникать вообще в любой момент
> времени в случае ЧП, и потому их в систему со
> спутником никто не забьёт.
Электродвигатель то же, а если дизель нормально обслуживать то всё ОК, ведь если токоприёмник не обслуживать то он тоже нормально работать не будет?
> Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
Вообще-то двухпроводный, с обратным проводом контроля. Полностью однопроводным он становится при дублированном питании
Eagle755 писал(а):
——————————————————-
> > Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
> Вообще-то двухпроводный, с обратным проводом
> контроля. Полностью однопроводным он становится
> при дублированном питании
Упс, дурак, сорри, чёто забывать начинаю. действительно. в каждой головке рукава стоит выключатель разрывающий оба провода что обеспечивает контроль целостности системы.
Питербуржец писал(а):
——————————————————-
> А вообще в России есть электровозы которые могут
> тянуть состав пассажиров со скоростью 200, кроме
> ЧС200? а тепловозы?
Оба гниют под забором.
Редактировано 4 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:30 пользователем syomindm.
Питербуржец писал(а):
——————————————————-
> А вообще в России есть электровозы которые могут
> тянуть состав пассажиров со скоростью 200, кроме
> ЧС200? а тепловозы?
Там же есть тренажёр электропоезда ЭР2/ЭР1. Правда это уже не ВНИИЖТ, но тоже интересно.
Правда освоение повлечёт за собой кучу вопросов.
Если заинтересует, пишите в личку вышлю вам файл переписки с моими вопросами по тренажёру и не только с бывшим машинистом ВЛ8, а ныне преподавателя ЖД колледжа.
Страниц наверно на 20.
Там есть ответы на все (или почти все) вопросы.
Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:36 пользователем syomindm.
Потому что возможны варианты.
1. Проще управлять.
2. Легче работать (лучше условия в кабине)
3. Легче вести состав.
Это не одно и то же.
На отечественных тепловозах по сравнению с электровозами например проще управление (из-за отсутствия неходовых позиций, ослабления поля и др.)
На отечественных тепловозах в тоже время хуже условия труда: жара в кабине (летом), вибрация, шум, грязь, за тем же дизелем следить нужно, раз в полчаса идёт помощник в дизельное, как выше было написано.
Да и на 2ТЭ10* есть вероятность что в дизельном может и на вал намотать.
А ЧС2т, ЧС4т и ЭП1 разве не удобны по условиям труда?
В ЧС4т не был, был только в ЧС2т и ЭП1, правда не ездил, вроде кабина более менее удобная и достаточно просторная (про ЭП1, да и в ЧС2т вроде тоже нормальная кабина, не 2М62 ))))
Правда полностью оценить не могу, т.к. не ездил в них.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.08 20:52 пользователем syomindm.
Радист писал(а):
——————————————————-
> Это реостатные позиции, при которых
> последовательно с моторами включены пусковые
> резисторы (ленточные резисторы из фехраля
«Я работал только на электровозах, но преподаю в основном тепловоз, так что представление имею и о
них. На мой взгляд все зависит от серии локомотивов и от того, на что обращать внимание. Тепловоз,
по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель,
который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы, электровоз имеет более
простое устройство, но склонен к неисправностям в электросхемах, требующих более долгого сбора
аварийных схем по сравнению с тепловозом, из-за чего машинисты чаще при поломках заказывают вспомогательный локомотив и таким образом получают брак. Вообще машинисты с тепловозов на электровозы уходить особо не желают.
—————
Я так понял, на тепловозе все позиции ходовые.
—————
Ну да, на тепловозах не применяется реостатный пуск тяговых двигателей, их мощность изменяется за счет изменения частоты вращения дизеля и напряжения тягового генератора, так что все позиции ходовые.
—————
Вы писали: Тепловоз, по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель, который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы»
Какие проблемы Вы имели ввиду?
—————-
Да самые элементарные: утечка топлива, воды, масла, различные поломки. Ведь чем сложнее узел, тем разнообразнее в нем поломки и возрастает вероятность выхода его из строя. Так что естественно, что электровоз более надежен, чем тепловоз, хотя фактически все зависит от ухода. Кроме того, силовая схема тепловоза проще, чем на электровозе и в ней фактически не возникает неисправностей, в то время как на электровозе здесь возникают самые сложные по устранению неисправности.
Цепи управления на тепловозе сложнее, но аварийные схемы элементарные и легко собираются даже не очень знающими машинистами.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 19.06.08 20:34 пользователем syomindm.
Жизнь за пультом: плюсы и минусы профессии машиниста
Когда мы отправляемся в путь на электропоезде, то не видим человека, который отвечает за нашу жизнь в поездке. Работа машиниста скрыта от глаз, но очень важна и ответственна. Нам она кажется простой, ведь сейчас всё автоматизировано: нажимай на кнопочки, двигай рычаг и сиди на месте целый день. Но на самом деле это далеко не так.
О нюансах профессии пассажирам известно мало. Но, может быть, вы из тех, кто с детства мечтает управлять такой большой и величественной машиной, как электропоезд? Корреспондент «Радио 1» побеседовала с машинистом-наставником с полувековым опытом работы Владимиром Паньшиным.
Какими качествами должен обладать машинист поезда?
Это человек, управляющий пассажирскими или грузовыми поездами различных назначений. Машинист управляет локомотивом. Одно из главных требований – крепкое здоровье, потому что работа сложная. Вставать надо рано, к ненормированному графику сложно привыкнуть. Конечно, нужны хорошее зрение и острый слух. В начале и после смены – проверка здоровья. У машиниста должны быть быстрая реакция, уверенность в себе и своих действиях. Он должен быть спокоен – ведь он работает с людьми. Если что-то случилось, например, вагон не отапливается, он должен успокоить пассажиров, объяснить, в чём причина и постараться исправить. Люди тебе зарплату платят, твоя обязанность – квалифицированно их обслужить.
Существуют ли какие-то требования к внешнему виду?
Конечно! Одеваешься в форму по погоде, опрятно. Раньше надо было быть гладко выбритым, но сейчас я видел мужчин, которых допускают за пульт управления с бородой. Думаю, это связано с религиозными обычаями, например, если ты мусульманин. Обувь – туфли, в кроссовках нельзя. Из аксессуаров – часы.
Какие плюсы и минусы у вашей профессии?
Я бы хотел начать с минусов: ночная работа – это сложно. Ведь не зря же машинист на пять лет раньше уходит на пенсию. Едешь в одном направлении утром, например, два часа, и не имеешь права поесть, а хочется. От этого развивается одна из частых профессиональных болезней – гастрит. Многочасовой рабочий день в сидячем положении приводит к ещё одной болезни – геморрою. Да и вообще это негативно сказывается на общем физическом состоянии. Если ты не ладишь с техникой, тебе не подойдёт эта карьера. Ну и самое нехорошее – это несчастные случаи. Это очень сильно действует на психику, особенно молодых помощников машинистов.
Машинист обязан вызвать полицию на пути, скорую, очистить локомотив, его колеса и рельсы и дальше трогаться в путь. Хотя по регламенту в таких случаях машиниста должны освобождать от работы на остаток дня, но, как правило, он идёт на рейс дальше, потому что работать за него некому.
Плюсов, конечно, тоже немало. Это многочисленные бонусы в виде льгот, чистое рабочее место, бесплатный проезд на электричке и раз в год – на поезде дальнего следования по России, льготы на ипотеку, кредиты, полный медицинский осмотр раз в год, ранний выход на пенсию, пролонгированный отпуск, повышенная зарплата без задержек, неплохая пенсия, возможности карьерного роста, востребованность профессии. И, конечно, романтика дорог и постоянное движение. Если честно, меня это и привлекло в профессии. Ну и некий престиж, – покрасоваться перед дамами!
Много ли машинистов увольняются в первые годы работы? По какой причине это происходит?
Думаю, где-то 25% людей понимают, что это не их профессия и уходят. Половина уходов происходит после несчастных случаев, не все способны перебороть это в себе, начинается истерики, человек винит себя в гибели другого. Это сложный вопрос в нашей профессии, все всё понимают. Хочется просто сказать: держитесь подальше от железной дороги, если вы пьяны или в депрессии, будьте бдительны и берегите то, что дано вам Богом. Ну и вторая половина – это люди, физически не выдерживающие ранние подъемы, долгие рабочие дни или возможность в новогоднюю ночь быть не с семьей и друзьями. Последнее особенно распространено среди молодых машинистов. В праздники электрички тоже ездят, люди в вас нуждаются, вы знали куда идёте работать. Зачем тогда тратить годы обучения, если вы уходите после такого незначительного ограничения?
Где учиться на машиниста?
После 9 класса можно поступить в железнодорожный колледж и получить там профессию помощника машиниста локомотива, тепловоза или электровоза или пойти в техникум на направление «Техническая эксплуатация подвижного состава». Студент получает квалификацию техника и на последних курсах осваивает профессию помощника машиниста. Зарплата у помощника невысока, а нагрузки приличные, поэтому стоит идти учиться дальше на машиниста. Тем более, что при выпуске из колледжа в вуз вас могут принять по упрощённому сценарию или без сдачи ЕГЭ.
Один из ведущих вузов по этому направлению – Российский университет транспорта, МИИТ, где есть бюджетные места и платная основа. Дальнейшее обучение и карьерный рост проходят уже непосредственно в кабине поезда. После двух лет, набрав необходимый опыт и сдав экзамен, можно получить третий класс. Второй класс доступен ещё через два года постоянной работы с условием, что сотрудник трудится без нареканий и аварий и также после успешной сдачи экзамена. Первый класс присваивается тем машинистам, кто качественно отработал еще не менее трёх лет. В чем разница между классами? В заработной плате, конечно. Поэтому поговорка «учиться, учиться и ещё раз учиться» как нельзя лучше подходит машинистам, желающим неплохо зарабатывать.
А что по заработной плате?
Она разнится в зависимости от региона, квалификации машиниста и разных других факторов. Помощники начинают от 20-30 тыс рублей, машинист может зарабатывать в пределах 100 тыс рублей. Но стоит учитывать, что предусматриваются дополнительные выплаты, например, за выход в праздничный день или квартальные премии, годовые и за выслугу лет. Большинство молодых ребят идут в машинисты как раз из-за хорошей зарплаты, которую им точно выплатят в срок.
Технический прогресс не стоит на месте, и уже сейчас во многих городах мы можем видеть роботизированные вагоны, которые полностью на автономном управлении. В связи с этим вопрос: какие перспективы ждут вашу профессию?
Вы правы, техника не стоит на месте, но спрос на квалифицированных машинистов, в связи с этим не упал. В нашей стране опасаться того, что машины заменят человека, не стоит ещё лет 30 точно. Это мои прогнозы. Спрос на рынке труда высок. Работодатели готовы хорошо платить, а значит, водителям локомотивов это сулит хорошие перспективы. Поэтому ребята, идите на машиниста, если вы крепкие телом и духом, желаете хорошо зарабатывать и быть полезным обществу!
masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Ну а что, когда был подростком мы постоянно обсуждали как легко работать машинистом. Сиди себе смотри, чтобы на путях не было какого нибудь ротозея или преграды. Рулить не надо, дорожные знаки знать не надо. Думать куда и как повернуть тоже не надо. Диспетчера за тебя включат какую надо стрелку и твой поезд поедет куда надо. Знай себе жми «на газ».
На самом деле конечно все не так просто или лучше сказать, все очень не просто…
Да, руля на локомотивах и вагонах нет, тележки свободно поворачиваются на шкворнях благодаря гребням на бандажах колес, которые находятся внутри рельсовой колеи, но на этом все «привилегии» в вождении поездов заканчиваются. Вождение поездов – дело очень серьезное, глубоко научное, требующее точных расчетов и аналитического склада ума у машинистов и помощников. Попробую немного познакомить вас с этим непростым делом – ведением поезда.
Поезда у нас делятся на пассажирские, грузовые и хозяйственные. Хозяйственных поездов я касаться не буду, эти поезда не отличаются большой длиной и весом, но они жизненно необходимы, имея в своем составе машины и вагоны для текущего содержания и капитального ремонта пути, а также устройств контактной сети, мостов и тоннелей.
Любой поезд движется благодаря тяге локомотива — электровоза или тепловоза. Поэтому вес и длина поездов строго регламентируются для соответствующих участков, исходя из профиля пути, величин руководящих (максимальных) подъемов и уклонов. Все это рассчитано для того, чтобы локомотив мог спокойно вести любой поезд на данном участке.
Управляя локомотивом, машинист регулирует мощность электровоза контроллером (он как раз похож на руль): на электровозах постоянного тока существует 37 позиций регулирования, на электровозах переменного тока – 33 позиции, из них только каждая пятая позиция ходовая, а на тепловозах – 15 позиций (контроллеры маневровых тепловозов имеют, как правило, 8 позиций). На современных электровозах регулирование напряжения осуществляется выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП) и тяговыми преобразователями (ТП), контроллер на них имеет четыре зоны регулирования. Вот весь интервал регулирования напряжения на тяговых электродвигателях, который может выдать локомотив.
Все у нас нормально – поехали, тронули состав с места и вперед! Вот тут сразу в режим ведения включается целая цепь событий, вводных, просто случайных, которые обязательно возникают. Это и условия движения на участке – максимальные скорости движения по перегонам и по путям станций, сигналы светофоров, погодные условия и многое другое. Самая важная часть (особенно в грузовых поездах) – управление тормозами поезда. Управление тормозами — процесс, требующий точного расчета и контроля, нарушение в управлении тормозами может привести к тяжелым последствиям. Здесь важно все – профиль пути, скорость, метеоусловия и многое другое.
Пульт управления на электровозе
В пассажирских поездах вагонов не так много, вес поезда невелик и используется электропневматическое торможение (ЭПТ), когда все вагоны поезда одновременно тормозят и одновременно отпускают тормоза (мечта любого грузового машиниста), даже при отказе ЭПТ и при переходе на обычное торможение, в пассажирском поезде особых проблем не возникает, главное не пролететь перрон (так называемое нерасчетливое торможение), тогда пассажиры выскажут все нехорошее в сторону локомотивной бригады, конечно это нежелательно, но иногда бывало, особенно с пригородными поездами.
А вот в грузовом поезде все по-другому. Поезда длинные и тяжелые, машинист применяет торможение, и тормозная волна пошла по длинному составу – в голове поезда тормоза сработают сразу, а вот в хвосте нет, пока падение давления воздуха в тормозной магистрали дойдет до воздухораспределителей хвостовых вагонов, и они сработают на торможение, пройдет время. Но вот весь поезд тормозит, скорость сбили и надо тормоза отпустить и опять, головные вагоны сразу отпускают, а хвост держит и может держать до нескольких минут, а профиль переломный, нужно набирать позиции и увеличивать тягу, а хвост у тебя еще держит, не рассчитал, поспешил и… порвал поезд, т.е. произошел обрыв автосцепки где-то в составе, а это брак особого учета!
Зимой в сильные морозы металл автосцепок становится хрупким и если беспечно управлять тормозами в грузовом поезде, то вероятность обрыва автосцепок весьма реальна. Поэтому машинист грузового поезда постоянно решает беспрерывно возникающие задачи по ведению поезда. А режим ведения и торможения груженых тяжелых поездов (до 8000 тонн одним локомотивом) существенно отличается от грузовых поездов порожних, длина которых может составлять до 140 полувагонов (сотка).
Теперь представим себе ливень или метель, движение к светофору с желтым огнем, а затем и с красным, или на боковые пути станций и много еще чего, что легко вносит изменения в режим движения. А на станциях и перегонах разный профиль, во многих случаях «ломаный», подъемы и сразу спуски, такие своеобразные «горбы», вот и думай машинист, как проследовать эти участки и как тормозить, чтобы и поезд не «порвать» (например, везешь 7000 тонн), и запрещающий сигнал не дай Бог не проехать, и не задержать бегущий сзади пассажирский, в общем, задач требующих быстрых расчетов, до бесконечности много в пути следования. И самое главное – необходимо обеспечить безопасность движения, а это ответственность, вплоть до уголовной и это не шутка!
У машинистов пассажирских поездов таких вводных тоже немерено, но о пассажирских поездах я напишу чуть позже. Ну и конечно всегда надо быть уверенным в исправности локомотива, если что пойдет не так, то поездка будет происходить уже совсем по другому варианту, вот ведешь поезд и мысленно просишь электровоз или тепловоз – не подведи, родимый! Я коснулся темы ведения поездов только слегка, если все расписать не хватит и десяти страниц!
Но в следующих статьях я постараюсь продолжить эту интересную тему!
Все самое главное о профессии машиниста
Машинист поезда ― специалист, который управляет грузовыми и пассажирскими поездами. Где учиться на машиниста, куда идти работать и сколько зарабатывает специалист ― узнаем в этой статье.
Основные моменты
Поезда могут быть, грузовыми и пассажирскими. Соответственно, первые возят любые грузы, а вторые ― людей. Поезда могут быть дальнего следования, пригородные (электрички) и те, которые обслуживают крупные промышленные предприятия: шахты, месторождения, заводы. И, наконец, есть два типа локомотива: тепловоз и электровоз. Паровозы, которые существуют сегодня, это, скорее всего, уже музейные экземпляры. В зависимости от этих факторов поезда машинист проходит соответствующую подготовку.
Главная обязанность машиниста ― вести состав в соответствии с графиком. При этом, естественно, соблюдать правила движения и обеспечивать безопасность пассажиров и груза. И хотя маршрут следования практически всегда один, дорожная обстановка может измениться в любой момент. Погодные условия, высокая загруженность поезда, неполадки, инциденты с другими участниками движения ― машинист должен быть готов к любому форс-мажору.
Поезда движутся с огромной скоростью, поэтому любая неожиданность в пути, любая непредвиденная ситуация требует правильной оценки и быстрого реагирования. Обстановка на дороге, дорожные знаки и семафоры, показания приборов ― постоянное и напряженное внимание необходимо каждую минуту. Машиниста поезда дальнего следования всегда сопровождает помощник, который со временем может дорасти до своего начальника. В случае с паровозом в бригаду также входит и кочегар, который отвечает за топливо. Но, как мы уже сказали, в наши дни паровозы ― большая редкость. В одиночку работает машинист поезда в метро.
Маршруты большой дальности разделены на несколько участков. Каждый ― закреплен за бригадой, машинист хорошо с ним знаком. На одной из станций бригады меняются. Первая отдыхает, а вторая ведет состав дальше. На обратном пути происходит то же самое: отдохнувшая бригада заступает на работу и возвращает состав обратно.
Отдых предусмотрен и для машинистов пригородных поездов и метрополитена. Депо и станции оборудованы специальными комнатами, где есть возможность отдохнуть после смены или до выхода на дежурство в случае, если оно начинается рано утром.
Как стать машинистом?
Получать профессию можно сразу после 9 класса. В этом случае нужно идти в профильный колледж. Причем сначала придется выучиться на помощника, после необходимо отработать на линии вместе с опытным наставником в течение двух-четырех лет, а потом уже можно получать квалификацию машиниста электропоезда.
Транспортные колледжи и техникумы есть как в Москве, так и в регионах. После 11 класса прямая дорога в профильный вуз. В Москве это Университет транспорта (МИИТ). Во время обучения будущим специалистам рассказывают не только о том, как управлять локомотивом, но и учат пользоваться радиосвязью и слесарному делу (в рамках будущих обязанностей). Необходимо будет изучить устройство локомотива, а также знать все правила движения на железной дороге. Кроме этого, обучение можно пройти и при поступлении на работу. Например, такие программы предлагает метрополитен.
Чтобы быть успешным в профессии машиниста, важны следующие качества:
Хорошее здоровье очень важно, ведь речь идет о жизни сотен пассажиров. Транспортные предприятия тщательно следят за здоровьем персонала и регулярно направляют их на необходимые медицинские обследования. Отличное зрение и слух, здоровое сердце, сосуды, центральная нервная система крайне важны для работы. Есть у этой профессии и противопоказания, к ним относятся бронхиальная астма, нарушения вестибулярного аппарата и другое.
Куда идти работать?
Первое, что приходит на ум ― метрополитен. Там практически всегда открыт набор в штат с обучением на месте. Оно включает в себя слесарную практику, после чего будущий машинист начинает изучать оборудование электропоезда и затем учится управлять поездом. После сдачи экзаменов и получения соответствующих документов специалист приступает к работе.
Вторым, а может быть, и первым популярным местом работы являются «Российские железные дороги». Проблем с трудоустройством, как правило, не возникает. И, наконец, если в вашем городе или регионе есть промышленные предприятия, у которых есть свои железные дороги, попробуйте устроиться туда.
Сколько зарабатывает машинист электропоезда
Профессия машиниста достаточно востребована и уровень зарплат в целом высокий. Надо отметить, что есть ряд факторов, которые влияют на зарплату:
Средняя зарплата машиниста электропоезда в России от 40 до 70 тысяч рублей. Самые опытные кадры зарабатывают более 100 тысяч рублей.
Кроме зарплаты, у машинистов есть ряд преимуществ и льгот. Это и более длинный отпуск (до 44 дней), и наличие форменной одежды, и право выйти на пенсию раньше, чем в среднем предусматривается законодательством. Сюда же следует отнести возможность обучения в вузе за счет государства, льготные условия для оформления кредита и ипотеки.
Профессия машиниста, безусловно, обладает рядом преимуществ. Но есть и недостатки, о которых надо знать при выборе специальности: это частые командировки, непростой график работы с ранними подъемами и поздними сменами, высокий уровень ответственности. Насколько плюсы перекрывают минусы ― каждый решает самостоятельно.
